Un agent de gare venant en aide à un voyageur sur un quai, illustrant ainsi le recours de la RATP à la formation basée sur l'intelligence artificielle, l'excellence de son service client et l'amélioration de l'expérience des voyageurs.

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Comment la RATP a modernisé sa gestion du cycle de vie du matériel roulant

Pour préparer l'arrivée de nouvelles rames de métro, la RATP a relevé un défi technique majeur : migrer des processus complexes et critiques de gestion des cycles de vie des produits, sans interrompre leur fonctionnement.

Publié: 15/07/2026

Comment migrer un système informatique quand ses processus ne s’arrêtent jamais ? C’est à ce défi qu’a dû répondre la RATP, qui documente dans des circuits complexes les validations de toute modification apportée aux rames de métro, de RER ou de tramway. “Nous avons des workflows qui sont ouverts depuis plus de dix ans. S'il avait fallu les fermer, on perdait une partie de l'historique”, explique Éric Cossin, responsable de l'entité Systèmes d'Information Ferrés à la RATP.

C'est précisément ce casse-tête que le projet Greenwich devait résoudre. La RATP exploitait jusqu'alors deux systèmes PLM (pour « product life management ») distincts, ces outils de gestion du cycle de vie des produits. D’un côté, SRTV8, une application vieillissante basée sur une version ancienne du progiciel Windchill, de l’autre le SRTV11, plus récent mais dédié uniquement aux nouveaux matériels. L'objectif : les fusionner en une plateforme unique, le SRTV12, sans perdre la moindre donnée ni interrompre les processus en cours.

Comme des poupées russes

La difficulté tenait à la nature même des circuits de validation utilisés par la RATP. “On est sur des workflows d'une complexité assez redoutable, imbriqués tels des poupées russes”, décrit Johann Joffrin, directeur de Programmes dans la BU Industrie 4.0, chez Inetum. Quatre niveaux de processus s'enchâssent les uns dans les autres pour gérer l'acquisition et la validation des matériels roulants.

La RATP fait confiance à Inetum, proposant la mise en place d’un outil baptisé Slide. Cet “ETL” a été développé spécialement pour les migrations Windchill massives.

Le projet s'est étalé de janvier 2022 à novembre 2025. Une première année de conception, suivie de six itérations de développement en 2023 avec une dizaine de consultants mobilisés, puis une phase de recette en 2024. La mise en service des données issues du SRTV8 est intervenue au printemps 2025, celle du SRTV11 en novembre.

Ce calendrier ne devait rien au hasard : il était indispensable d’assurer une transition totalement « transparente » pour les usagers, en parallèle du déploiement du MF-19, la nouvelle rame de métro inaugurée en octobre 2025. « Nous préparons l’arrivée des nouveaux matériels », souligne Éric Cossin.

Une traçabilité sans faille

Le PLM centralise en effet toute la donnée technique des trains : nomenclatures de composants, dossiers de conception échangés avec les constructeurs, traçabilité des modifications… “Si demain il y a un incident, il faut qu'on arrive à prouver que l'on a tout fait dans les règles de l'art”, insiste le responsable. Une exigence de conformité qui explique l'importance de conserver l'intégralité de l'historique.

Pour les utilisateurs, ingénieurs et équipes d'études de la direction Matériel Roulant Ferroviaire du groupe RATP, le changement s'est voulu transparent. “C'est une vraie rationalisation : nous avions deux outils, nous en avons plus qu'un seul. Une seule connexion, un seul accès”, résume Éric Cossin. Le projet s'inscrit dans le programme de modernisation des systèmes d'information de la direction.

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